Toyota GR Supra 2.0 im Test: Reichen 258 PS für echtes Supra-Feeling? (2024)

Die Rechtskurve zerpflückt er mit einem Ausfallschritt nach links, um den Fahrspaß anzuheizen. Im Anschluss nimmt er die nächste Gerade auseinander. Sechs Zylinder, 340 PS: Der große Supra ist ein Fahrspaßgarant – egal ob auf der Schwäbischen Alb oder auf der Rennstrecke. Er lenkt gefühlsecht und ist wunderbar zu kontrollieren übers Gas und durch gezielte Lastwechsel. Er berauscht, ohne zu überdrehen.

Platzwechsel, raus aus dem großen, rein in den kleinen Supra. Das Drumherum ist fast dasselbe: 18 statt 19 Zoll große Räder, verchromte Auspuffendrohre, plus sieben Millimeter in der Fahrzeughöhe. Entscheidend ist, was drinsteckt: vier Zylinder in Reihe statt deren sechs. Ist weniger in diesem Fall vielleicht sogar mehr?

Der Kleine ist zwar etwa 10.000 Euro billiger als der GR 3.0. Wirklich in Betracht ziehen wird ihn aber nur, wen die Vernunft (der Geldbeutel) dazu treibt. Wer beide beim Speeddating getroffen hat, tänzelt mit dem Sechszylinder in die Beziehung. Der große Motor muss es nicht nur wegen der Tradition sein. Der Dreiliter fährt auf jeder Geraden und in jeder Kurve im Hinterkopf mit. Was allein schon Beweis dafür ist, dass einen der Zwonuller nicht fesselt. Der bringt die Bude zwar in Schwung, aber eben nicht zum Beben.

Richtig entfesselt wirkt das neue Supra-Einstiegsmodell nur, wenn der Asphalt unter den 18-Zöllern glitschig ist. Sport-Modus ein, den Hinterreifen per Tastendruck mehr Schlupf gönnen, und der kleine Supra schwänzelt aus dem Kreisverkehr, steckt die Nase zielsicher in die Kurve und verlässt sie durch den Hinterausgang. Wunderbar, wie die Reifen ins co*ckpit funken, wann die Haftung abreißt.

Aber sobald der Untergrund trocken ist, muss man sich schon ins Zeug legen, um den Vierzylinder tatsächlich mit dem Heck in Wallung zu bringen. Dafür fehlt im Vergleich zum Dreiliter das entscheidende Quäntchen Drehmoment, um die Haftung zu durchbrechen – und klar, auf der Landstraße sind die Kurvenradien kürzer und die Auslaufzonen kleiner. Da lässt man sich einen Puffer, wenn es nicht wie beim Supra-Sechszylinder spielend einfach geht.

Der Vierzylinder – wie der Große ebenfalls aus dem BMW-Regal – ist an sich ein guter Motor. Das Verdichterrad heizt den vier Zylindern in Reihe nach Gaseinsatz schnell ein. Schon bei knapp über 1.500 Touren schwillt das Drehmoment auf die vollen 400 Newtonmeter an und streckt sich bis 4.400 Umdrehungen. Das sind gute Vorzeichen für den Image-Spurt, den der kleine Supra in 5,4 Sekunden abwickelt – eine Sekunde langsamer als der Sechszylinder. Fühlt sich trotzdem quicklebendig an.

Das Problem ist, dass dem zwei Liter großen Turbomotor obenheraus ein bisschen die Luft ausgeht. Der Vierzylinder dreht zwar bis kurz vor 7.000 Touren. Doch in den oberen Drehzahlsphären fehlt ihm die zweite Luft. Das Lebhafte weicht einer gewissen Gemütlichkeit. Kraftvoll unten heraus, weniger energisch in der Spitze: Das merkt man eben vor allem auf der Rennstrecke, auf langen Geraden wie der Parabolika.

Das wäre alles kaum der Rede wert, wenn es der kleine Supra in den Kurven rausreißen würde. Auf dem Papier klingt alles noch sehr, sehr vielversprechend. Bis zu 100 Kilogramm weniger Gewicht bringe er im Vergleich zum Sechszylinder auf die Waage. Die Gewichtsverteilung sei noch ausgewogener, heißt es von Toyota. Der Vierzylinder-Turbo baut kürzer und rückt deshalb mehr ins Zentrum.

Doch die Theorie schrumpft in der Praxis auf einen Gewichtsvorteil von 26 Kilogramm zusammen, die sich 50 : 50 (statt 52 : 48) auf die Achsen verteilen. Der Grund: die Ausstattung. 100 Kilogramm weniger hat der Supra 2.0 tatsächlich nur in der Basisversion. Und bei "nur" 26 Kilo fällt der Nachteil von 82 PS und 100 Newtonmetern weniger doch mehr ins Gewicht.

Das Fahrwerk stimmten die japanischen Entwickler auf die geringere Last an der Vorderachse ab. Zum Beispiel wurden Federn und Dämpfer leicht anders abgeschmeckt. Bei den Aufhängungen bleibt alles wie gehabt: doppelt angelegte MacPherson-Federbeine vorn, Fünflenkerachse hinten.

Das Feeling des großen Bruders baut der 2.0 auch im Slalom nicht auf. Die Unterschiede sind klein, aber auszumachen. Testfahrer Uwe Sener bilanziert: "Mehr Bewegung, mehr Schmieren, gefühllosere Lenkung." Die Zahlen untermauern den Eindruck: Der Kleine meistert den Slalom mit etwas weniger Geschwindigkeit als der 3.0. Und auch auf der Bremse öffnet sich die Schere. 34,4 Meter von 100 km/h in den Stillstand sind ein ordentlicher Wert, aber nicht auf dem Niveau des großen Supra (32,9 Meter – sport auto 8/2019).

Der Sechszylinder sticht den leistungsschwächeren Bruder auch beim Klang aus – natürlich. Ab 3.000 Touren beginnt der Vierzylinder stärker in den Innenraum zu brummen, ohne wirklich Flair zu versprühen. Toyota rechnet trotzdem damit, dass der Kleine dem Großen irgendwann den Rang abläuft. Stand Juni hat der japanische Hersteller seit Marktstart im Vorjahr rund 500 Supras in Deutschland verkauft – und damit sind Autos gemeint, die nicht beim Händler landeten, sondern tatsächlich den Kunden beglücken. 480 davon waren mit Sechszylinder ausgestattet. Doch etwas verwässert die Statistik. Erstens lief der Vierzylinder erst im März an, zweitens lag der Markt danach wegen Corona brach. In Zukunft, so rechnet Toyota, werde die Verteilung bei 70 zu 30 Prozent liegen. Pro Vierzylinder. Das gemeinsame Ziel: Im Jahr sollen mehr als 1.000 Supras in Deutschland ausgeliefert werden.