Macht der Audi R8 V10 RWD jetzt mehr Spaß als der quattro? - AUTO BILD (2024)

Die Spatzen pfeifen es schon länger von den Dächern: Die Tage des R8 sind gezählt. Zumindest als heißblütiger Verbrenner, denn der Nachfolger des großen Sportlers soll elektrisch fahren. Bevor der V10-Bolide mit einem kräftigen Schlussakkord im nächsten Jahr in die ewigen Jagdgründe bollert, hat

seine R8-Modellpalette abermals gestrafft.

Nachdem schon die V8-Derivate gestrichen wurden, gibt es den R8 jetzt nur noch in der

: als Allradler mit 610 PS und als RWD – den um 30 PS und 10 Nm auf 570 PS und 550 Nm erstarkten Hecktriebler. Beide als Coupé und als Spyder.

Der Hecktriebler ist dem quattro zwar längs- und querdynamisch unterlegen, punktet dafür aber mit zwei anderen Vorteilen: Der Fahrspaßfaktor wird von einer antriebsbefreiten Vorderachse und dem agileren Heck gepusht. Und der Geldbeutel freut sich wegen der fehlenden quattro-Technik über eine Ersparnis von 59.000 Euro! Ja, neunundfünfzigtausend.

Die Sonne steht noch sehr tief, als wir im tangorot-matten

Coupé V10 performance RWD die ersten sechs Runden auf dem engen Flugplatzkurs Circuito Maspalomas auf Gran Canaria drehen. Der Instruktor zeigt Brems- und Einlenkpunkte, nach drei Runden kennt man sich aus und wechselt über den Zielflaggen-Knubbel auf dem Lenkrad in den ESC-Sportmodus, um die neue Lockerheit des reduzierten Antriebs zu erfahren.

Gegenüber der Basis für 149.000 Euro ist unser R8-RWD noch mit ein paar Optionen ausgerüstet: Dynamiklenkung (1400 Euro), Performance-Sportfahrwerk mit CFK-Stabis (1100 Euro), dazu Keramikbremsen (9400 Euro) und Semislicks von Michelin (Pilot Sport Cup 2) als Extras.

Derart gerüstet, stellt sich schon bald eine Vertrautheit ein, denn auch der heckgetriebene R8 ist grundsätzlich ein sehr vertrauenserweckender Sportler ohne Tücke – solange man es nicht übertreibt. Die variable Übersetzung der Dynamiklenkung ist sehr gut umgesetzt, das Lenkgefühl passt gefühlt immer, die Spreizung zwischen Leichtgängigkeit und kleinen Lenkwinkeln in engen Kehren und der Straffheit bei hohem Tempo irritiert in keinster Weise.

Im Gegenteil: Auch wegen des fehlenden vorderen Antriebs lenkt der RWD fast bissig ein und zeigt bei passendem Eingangstempo kein Untersteuern. Im Unterschied zum quattro, der sich beim Gasgeben ab Scheitelpunkt wie auf Schienen aus der Kurve zieht, legt der RWD einen leichten Heckwischer hin, dessen Intensität sich bis zum ausgewachsenen Drift steigern lässt.

Im Allradler muss man hier schon mit Anstell-Vorarbeiten nachhelfen, was bei trockener Fahrbahn eine gewisse Brutalität und eine kundige Hand erfordert, damit das Quergetreibe nicht im Kiesbett endet. Hier ist ein Drift nur ein spaßiger Tritt aufs Gas, im Notfall aufgefangen vom Sport-ESP.

Die 30 Mehr-PS im Vergleich zum RWD-Vorgänger mit 540 Pferden spüre ich nur im direkten Vergleich, in Zahlen beschleunigt der aktuelle RWD Performance eine Zehntelsekunde schneller auf 100 km/h. Doch geschenkt, denn dem Auftritt des grandiosen V10 kann man sich nicht entziehen. Als reiner Sauger schätzt der 5,2 Liter große Motor zwar höhere Drehzahlen, doch was er so ab 3500 bis 4000 Touren abliefert, ist nicht nur soundtechnisch phänomenal.

Bei höhertourig gefahrenen Kurven muss ich beim Herausbeschleunigen gar aufpassen, nicht in den Begrenzer zu rauschen, denn bis zu den begrenzenden 8500 Touren vergehen gefühlt nur zwei Wimpernschläge, so vehement reißt der Zehnender an.

Zum Abkühlen geht es mit dem Spyder ins Hinterland. Der kostet übrigens 13.000 Euro mehr als das Coupé.

Motor: V10, Mitte hinten längs
Hubraum: 5204 cm3
Leistung: 419 kW (570 PS) bei 8000/min
max. Drehmoment: 550 Nm bei 6400/min
Antrieb: Hinterrad/7-Gang-DKG
L/B/H: 4429/1940/1236 mm
Leergewicht: 1590 kg
Kofferraum: 112 l
0–100 km/h: 3,7 s
Spitze: 329 km/h
Verbrauch: 12,9 l SP
Abgas CO2: 295 g/km
Preis: ab 149.000 Euro