Test Audi R8 V10: Mit zehn Zylindern und 525 PS (2024)

Hundert Jahre alt wird der Automobilhersteller Audi im Jahr 2009. Sechs neue Modelle stehen in diesem Jahr in den Startlöchern. Den Auftakt macht der Sportwagen R8 mit neuem Zehnzylindermotor – seit Anfang 2007 gibt es den Renner mit einem Achtzylinder, der weiterhin im Angebot bleibt. Wir haben den neuen, 525 PS starken R8 V10 getestet.

Junges Produktprogramm
Audi-Chef Rupert Stadler ließ es sich nicht nehmen, anlässlich der abendlichen Pressekonferenz im legendären Club Marbella selbst zu sprechen. Gut gelaunt berichtete er von der Erstpräsentation des R8 V10 auf der Automesse in Detroit Anfang Januar 2009. Da hätten selbst die Amerikaner kräftig
applaudiert. Und unter dem Motto "Jammern ist keine Management-Aufgabe" sei man mit Zuversicht in das schwierige Autojahr 2009 gestartet. Die hohe Schlagzahl bei den Innovationen werde beibehalten. Stadler: "Ein frisches, junges Produktprogramm hilft gerade in schwierigen Marktzeiten, Erfolge vorzuweisen."

Stärkster Audi-Seriensportwagen
Zum R8 V10 meinte Stadler: "Mit diesem stärksten Audi-Seriensportwagen aller Zeiten wollen wir bei den Kunden ein Bauchkribbeln erzeugen." Jedes PS hänge richtig am Gas, der Zehnzylinder-Sound "ist für uns Automobilisten reinste Musik". Der R8 V10 werde die Begehrlichkeit der Marke weiter aufladen und sei ein wichtiger Beitrag zur Strategie, Audi bis 2015 zur wichtigsten und erfolgreichsten Premiummarke aufzubauen.

530 Newtonmeter
Dermaßen geimpft, machten wir uns am nächsten Morgen über eine kurvenreiche Landstraße auf den Weg zu der kleinen Privatrennstrecke "Ascari Race Resort" im bergigen Hinterland von Marbella. Der erste Eindruck: Selbst bei Landstraßen-Geschwindigkeit kann der R8 V10 überzeugen: Die Maschine brummelt leise vor sich hin und das im V10 serienmäßig verbaute "magnetic ride"-Fahrwerk – in Normaleinstellung belassen – hält Straßenunebenheiten von den in bequemen Schalensitzen eingebetteten Passagieren fern. Mit dem automatisierten Schaltgetriebe R tronic zieht der bärenstarke 530-Newtonmeter-Motor bergauf bei Tempo 90 gelassen im sechsten Gang, mit der Handschaltung würden wir wahrscheinlich eher im vierten Gang fahren.

Gurgeln oder Kreischen?
Aber eigentlich ist bei normalem Straßentempo der eingelegte Gang egal, schließlich drücken den Leichtbau bereits ab 1.000 Touren potente 400 Newtonmeter nach vorne. Niedertouriges Fahren hat seinen Reiz: Beim Beschleunigen gurgelt die Maschine wunderschön kehlig. Bei Vollgas allerdings wandelt sich das ab 4.000, 5.000 Umdrehungen pro Minute in einen hellen, kreischenden Sound, der deutlich metallischer und irgendwie technischer klingt als der mehr brabbelnde Achtzylinder.

Der Motor macht die Musik
Audi-Chef Stadler hat recht: Der Motor macht die Musik! Und so haben wir auf unserer Testfahrt das Radio nur einmal kurz eingeschaltet, um den perfekten Sound der beim V10 ebenfalls serienmäßigen Bang & Olufsen-Anlage zu überprüfen. Ansonsten durften die zwei Soundklappen im Auspuff für guten Sound sorgen. Sie werden per Unterdruck gesteuert und modulieren Lautstärke sowie Klangfarbe je nach Last und Drehzahl. Unterstützt wird dieser Klang durch die wechselweisen Zündabstände von 54 und 90 Grad, die sich aus der speziellen Auslegung der Kurbelwelle ergeben.

Sanfter mit magnetic ride
Der V10 ermöglicht ein sehr gelassenes Fahren. Wegen der enormen Kraft braucht man beispielsweise zum Überholen von Lastwagen nur eine kurze Strecke, die sich durch Zurückschalten um ein oder zwei Gänge weiter verkürzen lässt. Man kann mit dem Auto aber auch in Rennsport-Manier fahren, dazu lassen sich Federung und ESP verändern: Das magnetic-ride-System macht die Bodenwellen der Straße plötzlich spürbar und das ESP kann abgeschwächt oder auch ganz ausgeschaltet werden.

Optimal eingestelltes ESP
Auf der Rennstrecke stand für unsere schnellen Runden abseits vom Straßenverkehr ein R8 mit dem automatisierten Schaltgetriebe "R tronic" bereit, bei dem wir sowohl Getriebe als auch Federung auf "Sport" stellten. Nach zwei Einführungsrunden hinter dem Pace Car ging es los. Und prompt geschieht es: In einer engen Linkskurve bin ich zu schnell, das Heck bricht nach rechts aus. Zunächst denke ich, es würde mich überholen, doch beherztes Gegenlenken reicht und das elektronische Stabilitätsprogramm regelt mich wieder in Richtung der nächsten Kurve ein. Und so legte ich auf ein Ausschalten des ESP bei den verbleibenden Runden keinen Wert. Die Schaltwippen am Lenkrad braucht man übrigens selten: Die Automatik lässt sich auch per Gaspedal beeinflussen und arbeitet meist im optimalen Gang.

85 Prozent der Power nach hinten
Die Audi-Entwickler haben das Allradsystem des R8 5.2 hecklastig ausgelegt: Im normalen Fahrbetrieb schickt eine Viskokupplung 85 Prozent der Momente an die Hinterachse. Bei Bedarf kann sie allerdings innerhalb weniger Millisekunden bis zu 30 Prozent nach vorne leiten. An der Hinterachse steigert ein mechanisches Sperrdifferenzial die Traktion weiter. Seine Sperrwirkung beträgt bei Zug 25 Prozent und bei Schub 40 Prozent. Durch das Mittelmotorkonzept werden die Achslasten im Verhältnis von 44 zu 56 aufgeteilt. Diese Fahrwerksauslegung ergibt ein enorm kompaktes Handling. Von der ersten Minute an zeigt sich der R8 äußerst harmonisch und mit der direkten, aber nicht giftigen Lenkung und den fein dosierbaren Bremsen fühlt man sich vom ersten Moment an mit dem Wagen sehr vertraut.

Schneller mit der Launch Control
Nach einem kurzen Zwischenstopp an der Boxengasse müssen wir aber noch die "Launch Control" ausprobieren. Sie ist bei der R tronic serienmäßig und ermöglicht auch Ungeübten einen Blitzstart: Man wählt das Schaltprogramm "S", schaltet die Antischlupfregelung ASR aus, legt den Gang ein, tritt die Bremse und gibt Vollgas. Nun wartet man, bis eine konstante Drehzahl eingeregelt wird. Jetzt die Bremse lösen und die Launch Control erledigt den Rest: Sie managt das Einrücken der Kupplung binnen Millisekunden und der V10 bringt seine Power mit dem idealen Reifenschlupf auf die Straße.

In 3,9 Sekunden auf 100 km/h
Dabei beschleunigt der R8 5.2 in 3,9 Sekunden von null auf 100 und in zwöl Sekunden auf 200 km/h – das sind 0,3 Sekunden weniger als die Schaltversion benötigt. Auf 200 km/h kommen wir aber nicht, dafür ist die lange Gerade der kleinen Rennstrecke etwas zu kurz oder wir sind zu vorsichtig. Und so ist natürlich die theoretische Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h in diesem ersten Test unerreichbar.

13,7 Liter auf 100 Kilometer
Auch war unsere erste Testfahrt zu kurz, um einen Verbrauch zu ermitteln. Audi gibt für den Direkteinspritzer nach dem FSI-Prinzip mit der R tronic 13,7 Liter auf 100 Kilometer an. Der Schalter kommt auf einen Liter mehr.

Fast so wie ein Rennmotor
Aber eines lässt sich feststellen: Trotz aller bequemen Gran Turismo-Qualitäten, die der R8 im Alltagsbetrieb bietet, lässt er sich mit dem fein abgestimmten Handling, dem Allradantrieb, dem geringen Gewicht von 1.625 kg und wegen der Bärenpower von maximal 530 Newtonmeter auf der Rennstrecke um die Kurven werfen wie kein Zweiter. Dabei dreht der V10 bis zu 8.700 Touren hinauf – fast so hoch wie ein Rennmotor – und die R tronic schaltet zum Kopfnicken hart. Wenn das kein Spaß ist.

Timo braucht keine Launch Control
Noch mehr Spaß hatten wir bei einer Mitfahrt mit Timo Scheider, dem amtierenden Meister der deutschen Tourenwagen-Masters DTM. Timo hatte auch noch ein abgespecktes R8-Leichtgewicht von Audi quattro mit Überrollkäfig, Slicks und Handschaltung dabei. Und der Meister braucht natürlich die Launch-Control der R tronic nicht – schließlich verkörpert er die lebende Launch Control und beschleunigt so beherzt, dass wir`s auf den ersten Sekunden im Magen spüren. Und schnell gewöhnen wir uns an das Klack-Klack, mit dem er den Schalthebel ultraschnell durch die Alugasse drückt und staunen, dass es immer noch ein bisschen schneller um das Ascari Race Resort geht – danke, Timo Scheider.

Alleinstellung: hochglänzendes Schwarz
Im Exterieur unterscheidet sich der R8 5.2 FSI quattro deutlich von seinem Bruder mit V8-Motor – die Änderungen spielen vor allem an der Front, an den ,Sideblades", die dem Motor seine Ansaugluft zuführen, und am Heck. Die Lufteinlässe im Bug, die zur Anströmung der Wasserkühler und der Bremsen dienen, sind ebenso wie die Lippe der Frontschürze in hochglänzendem Schwarz lackiert. Die Einlässe weisen nur zwei statt drei Querstreben auf – so wirken sie größer und hungriger als beim Basis-R8. Die Streben des großen Singleframe-Grills, der ebenfalls hochglänzend schwarz lackiert ist, tragen markante Chromauflagen. Spezielles Highlight sind die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer – stolz präsentiert von den Audi-Ingenieuren. Als erster Automobilhersteller der Welt nutzt Audi Leuchtdioden für Abblendlicht, Fernlicht, Tagfahrlicht und Blinklicht.

Noble Innenausstattung
Innen unterscheidet sich der V10 wenig vom V8. Wie gewohnt fasst der vordere Gepäckraum 100 Liter, weitere 90 Liter finden hinter den Sitzen Platz. Obwohl der Radstand mit 2,65 Meter recht lang ist, müssen Personen ab 1,90 Meter Körpergröße Abstriche beim Fußraum machen. Ansonsten kann man sich an der präzisen Verarbeitung erfreuen. Zur Individualisierung stehen zahlreiche Lösungen bereit – Audi liefert Leder in den verschiedensten Farben, Karbon-Pakete, einen Klavierlack-Look und ein maßgefertigtes Koffer-Set. Verschiedene noble Design- und Lederpakete sowie ein Dachhimmel aus Alcantara setzen weitere individuelle Akzente.

Preis: 142.400 Euro
Beim R8 5.2 FSI quattro immer dabei sind das Navigationssystem "plus", eine Soundanlage von Bang & Olufsen, beheizbare Ledersitze aus Feinnappa, eine Klimaautomatik, 19-Zoll-Räder und das Magnetic Ride-Fahrwerk. Dafür muss der Kunde 142.400 Euro auf den Tisch legen. Das sind 35.000 Euro mehr als für das Achtzylindermodell verlangt werden. Bei diesem müssen aber die genannten Ausstattungsdetails gesondert bezahlt werden. Ein mit 480 PS vergleichbarer Porsche 911 Turbo kostet 143.008 Euro.

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